Železniška zgodovina je tako bogata in raznolika, kot je železnica sama, ki
je izredno razsežen, zapleten in funkcionalen organizem. Za obe velja, da tako
rekoč vsakega, ki je prišel v tesnejši stik z njima, očarata in osvojita, tako
da si ju želi čimbolje spoznati, nagnjenje do njiju pa ostane - in to ne samo
poklicnim železničarjem - za vse življenje.

Dela, ki obravnavajo železniško tematiko, so praviloma ozko specializirana,
posvečajo se detajlom posameznih strok, pri tem pa pričakujejo, da ima bralec
že določeno precej trdno predznanje.
Prav temu, namreč pridobivanuu osnovne orientacije v železniškem prostoru in času
je namenjena ta knjižica. Predstaviti želi nekatere osnovne pojme, odvisnosti in
povezave pri spletanju našega železniškega omrežja, pri čemer se seveda ni bilo
mogoče zapreti v meje današnje Slovenije, temveč je bilo treba upoštevati tudi
okolico, saj je gradnja železnic vselej medsebojno vzročno povezana na večjih
geografsko-gospodarskih in političnih področjih in je neke vrste strateško dejanje.

Knjižica želi bralca popeljati skozi razvoj železniškega omrežja pri nas na pre-
gleden način, zato se seveda ne more spuščati v detajle. S tem bi postala pre-
obsežna in bi zgrešila svoj osnovni namen. Tako se na primer ne more posvečati le
kratek čas obstoječi in že davno pozabljeni progi Rače-Šikole, ali morda razvoju
tirnih naprav na progi Pesje-Škale s postajo Preloge v velenjskem premogovnem
bazenu, ali pa nemara ozkotirni električni železnici Bohinjska Bistrica - Bohinjsko
jezero. Vse te teme so gotove tako zanimive, da zaslužijo posebne razprave, vendar
pogosto presegajo zastavljeni okvir. Prav tako ne morejo biti zajete začasne vojaške
proge, industrijske in gozdne železnice, ki so sicer važni kamenčki v mozaiku našega
železniškega omrežja. Presoja o tem, kaj omeniti in kaj ne, je bila podrejena
osnovnemu namenu, uvajanju v celovit pregled razvoja železniškega omrežja na
Slovenskem in je seveda subjektivna, odvisna od avtorjevega preudarka. Po drugi
strani pa bo bralec našel na nekaterih zemljevidih celo proge izven našega področ-
ja, ki v besedilu niso omenjene, pa so zaradi celovitosti pregleda vendarle vrisane
in opremljene z letnico nastanka.

Zaradi lažje orientacije so tudi na vseh zemljevidih vrisane današnje meje Slovenije
čeprav v celoti veljajo šele po drugi svetovni vojni. Risanje mej nekdanjih kron-
skih dežel avstroogrske monarhije bi zemljevide po nepotrebnem obremenilo.
Celotno delo je zasnovano v želji, da bi bil zainteresiranemu bralcu olajšalo
vstop v študij naše železniške zgodovine.

---

  Ob koncu 18. stoletja se je kot novo pogonsko sredstvo uveljavil parni stroj.
Čeprav v začetku še neroden in za svojo velikost slaboten, je omogočil nesluten
razmah industrije, ki poslej ni bila več omejena z bližino in močjo vodnega padca.
Učinkovito je poganjal obdelovalne stroje v tovarnah, pa tudi dvigala in vodne
črpalke v rudnikih in tako povečal produkcijo dobrin. Tržišča so se vse bolj od-
pirala in rasla. Pojavila se je potreba po hitrem in cenenem prevoznem sredstvu
za velike količine blaga. V prvih letih 19. stoletja se je parni stroj tako razvil,
da ga je bilo mogoče namestiti na tirno vozilo. Šele parna lokomotiva je postala
dejavnik, ki je omogočil železnici, da je kot najvažnejše transportno sredstvo
osvojila svet.

  Prva železnica, kjer so v javnem prometu uporabljali parne lokomotive, je bila proga
med Stocktonom in Darlingtonom v Angliji, dograjena leta 1825 pod vodstvom Georga
Stephensona, vendar so tu kot vlečno silo uporabljali tudi konje. Parna lokomotiva
se je dokončno uveljavila leta 1829 z zmago Stephensonove "Rocket" na tekmovanju
lokomotiv pri Rainhillu na progi Liverpool-Manchester. To je tudi odločilo, da je
ta železnica, ki je bila dokončana leta 1830, uporabljala za vleko izključno parne
lokomotive.

  Tudi stara Avstrija je zgodaj spoznala pomen železniških prog. Kljub temu je bila
v začetku previdno zadržana, saj ji je primanjkovalo sredstev in je pobudo in tveganje
raje prepustila zasebnikom. Le-ti so, prepričani o donosnosti podjetja, državo zaprosili
za koncesijo - "privilegij" in na njeni podlagi ustanovili delniško družbo, s katero
so zagotovili sredstva za izgranjo. "Privilegirani delniški družbi" so po možnosti na-
deli zveneče ime kakega člana cesarske družine, zgradili progo in jo izkoriščali v
korist delničarjev.
  Prva železnica v stari Avstriji je bila zgrajena leta 1827 med mestoma Linz in
Češke Budejovice. Bila je ozkotirna (1106 mm), vagone pa so vlekli konji.
Prva normalnotirna železnica z lokomotivsko vleko pa je bila C.k. priviligirana
Ferdinanda severna železnica ("K.k. Priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn" KFNB), ka-
tere glavni koncesionar je bil dunajski bančnik baron Rothschild. Vzpostavila
je zelo pomembno severovzhodno povezavo dunaja z Brnom, Prerovom, Olomucom, s
premogovniki Ostrave in dosegla Krakow v Galiciji. Prvi vlak je na delu proge
med dunajskim predmestjem Floridsdorfom in Deutsch-Wagramom zapeljal leta 1837.

  Za železnico z Dunaja proti jugu si je pridobil koncesijo dunajski bančnik Sina,
ki je sklenil povezati z enim krakom Dunaj z mestom Wiener Neustadt, z drugim
krakom pa Dunaj z ogrskim Györom (avstr.: Raab) ter prečno povezati Wiener Neustadt
z Györom. "Wiener Raaber Bahn" (WRB) je dosegla Wiener Neustadt leta 1841 in bila
leta 1842 podaljšana do naselja Gloggnitz ob vznožju Semmeringa, od koder bo poz-
neje stekla proga proti Trstu.
  Država je kmalu spoznala, da gradnje železnic ne kaže prepuščati zasebnikom,
ki so se le malo ozirali na državne interese. Vsaj glavne prometne smeri morajo
biti pod kontrolo države. Že leta 1841 je sklenila, da bo v lastni režiji zgra-
dila železnico na sever do meje s Saško in na jug do pristaniškega mesta Trst.
Niti prva, niti druga v začetku nista imeli neposredne povezave z Dunajem. Kraka
Severne državne železnice (K.k. Nördliche Staatsbahn - NStB) sta se odcepila od
KFNB postaji Olomouc leta 1845 in Brno 1849 in se združila v Češki Trebovi. Od
tod je NStB potekala proti zahodu preko Pardubic do Prage in od tod na sever
do meje s Saško pri Podmoklyh, ki jih je dosegla leta 1851.
  Južna državna železnica (K.k. Südliche Staatsbahn - SStB) (karta 1) pa
naj bi bila v Gloggnitzu povezana z WRB. Iz Gloggnitza naj bi se vzpela preko
Semmeringa, se spustila v dolino pri Mürzzuschlagu in se usmerila proti Trstu.
Alpski hrbet Semmering pa je bil za takratne tehnične možnosti tolikšna ovira,
da so zaenkrat sklenili preskočiti in začeti z gradnjo proge od Mürzzuschlaga
ob njegovem južnem vznožju. Dvotirna proga je dosgla Gradec (Graz) leta 1844,
(slika 1) Celje leta 1846 in Ljubljano 1849. Država se je kljub hudim zunanjim in notranjim
težavam močno angažirala pri gradnji te proge, kajti dobro se je zavedala njenega
gospodarskega in vojaškega pomena. Tako je prvi, poskusni vlak z lokomotivo "Neuberg"
pripeljal v Ljubljano že 18. avgusta 1849, na cesarjev rojstni dan. Slovesna
otvoritev je bila 16. septembra 1849, slavnostni vlak s cesarjevim odposlancem
nadvojvodo Albrechtom sta kmalu po peti uri popoldne privlekli lokomotivi "Laibach"
in "Terglou". Že naslednjega dne je bila proga odprta za javni promet. Obratovanje
na SStB je vodila vse do leta 1851 zasebna "Wien-Gloggnitzer Bahn" (tako se je
namreč preimenovala okrnjena WRB). Tega leta je SStB vzpostavila lastno obratovanje
in leta 1853 prevzela tudi progo Dunaj-Gloggnitz.
  Že do Ljubljane je bila gradnja proge vse prej kot lahka. Posebno soteska Save
je povzročala velike težave, ki pa jih je uspešno obvladal glavni projektant Carl
Ghega. Zdaj pa so graditelje čakale še hujše težave, namreč Ljubljansko barje, ki
je požrlo neizmerne količine materiala, preden se je nasip dovolj utrdil in Kras
s svojo sestavo in težavno konfiguracijo terena, s pomanjkanjem vode in z burjo,
ki je bila tako močna, da bi lahko prevračala vagone. Čeprav drugačne, so bile
težave enakovredne tistim na Semmeringu. Dokler ni bila pod vodstvom Ghege proga
preko Semmeringa leta 1854 dograjena, so morali potniki proti Dunaju v
Mürzzuschlagu izstopiti in prečkati Semmering z vozovi po poštni cesti. V
Gloggnitzu jih je čakal vlak proti Dunaju. Enake neprijetnosti so jih kajpada
čakale tudi na povratku. Proga preko Semmeringa je bila za tiste čase tehnični
podvig prve vrste in v Evropi ni imela predhodnosti. Večidel je bila speljana v
ovinkih in preko veličastnih viaduktov iz kamna in opeke. Ljudstvo jo je poimenovalo
"zidana cesta" ("gemaurte Bahn") namesto "železna cesta" ("Eisenbahn"). Ghega,
ki je bil pred tem na študijskem potovanju po ZDA in proučil tamkajšnje dosežke
pri gradnji gorskih prog, ji je drzno določil takšne nagibe, ki jih tedanje lokomotive
še same skoraj niso zmogle. Predvideval je namreč, da se bodo lokomotive v kratkem
ustrezno razvile. Razpisano je bilo tekmovanje za najustrznejšo gorsko lokomotivo.
Udeležile so se ga štiri nove, nalašč za ta namen konstruirane lokomotive, vendar
nobena ni popolnoma ustrezala zahtevam. Ghega je zato pridobil nadarjenega inženirja
Engertha in mu poveril nalogo, naj združi vrline posameznih lokomotiv in se izogne
njihovim slabostim. Tako je nastal lokomotiva tipa "Engerth", prva uspešna
gorska lokomotiva.
  Gradnja SStB se je medtem nadaljevala (slika 2) in leta 1857 je železnica preko
Postojne, Pivke, Divače, Sežane in Nabrežine dosegla Trst.
  S tem je država dosegla svoj smoter - železniško povezavo od meje s Saško na
severu preko prestolnice do pristanišča Trsta na jugu. V tem obdobju pa se je
gospodarski položaj države tako poslabšal, da svojih železnic ni mogla več niti
vzdrževati, kaj šele graditi nove. Prisiljena jih je bila oddati podjetnim zasebnikom
pod izredno ugodnimi pogoji in je pri tem utrplea velikansko škodo. V vsega
štirih letih so bile prektično razprodane vse državne železnice, tako da je bilo
leta 1859 državnih le še 19 kilometrov prog, pa še tu so promet vzdrževale za-
sebne družbe. Takšna usoda je doletela leta 1858 tudi Južno državno železnico.
Prevzela jo je skupaj z lombardijsko-benečijanskimi in centralnoitalijanskimi
železnicami družba, ki si je zagotovila udeležbo mednarodnega kapitala (med drugimi
sta bila udeležena tudi londonski in pariški Rothschild). Ta družba se je obliko-
vala 23. septembra 1858 kot "k.k. priv. Sudliche Staats-, Lombardisch-Venezianische
und Central-Italienische Eisenbahngesellschaft" s sedežem na Dunaju. Razen zveze
Dunaj-Trst je obsegala še vse severnoitalijanske proge od Casarse preko Trevisa,
Mester (Benetke), Vicenze in Verone do Milana, Monze in Coma s krakoma do Mantove
proti jugu in Ale proti severu.
  Poleg tega je prevzela še nedokončane in deloma šele začete proge od Milana
proti jugovzhodu do Bologne in od tod proti jugozahodu do Firenz in papeške države.
Njeno omrežje je tako obsegalo 3133 kilometrov prog. S tem je postala največje
železniško podjetje v stari Avstriji. Želela pa je kontrolirati še več ozemlja,
zgraditi še več prog. Svoje omrežje je v naslednjih letih (karta 2) širila navadno
s prevzemom zasebnih železnic, ki so bile šele v gradnji ali komaj projektirane,
pa so zabredle v finančne težave in se niso mogle upirati pritisku nakopičenega
kapitala. Najprej je želela povezati oba velika dela svojega omrežja, zato je leta
1860 zgradila povezavo med Nabrežino in Casarso preko Tržiča (Monfalcone), Gorice,
Krmina (Cormons) in Vidma (Udine). Istega leta je dokončala tudi progo Pragersko-
(slika 3) Ptuj-Ormož-Čakovec-Kotoriba-Velika Kaniža, ki jo je prevzela od
"Cesarja Ferdinanda Orientalne železnice".
Že leta 1861 je v nadaljevanju mino Blatnega jezera dosegla
Budimpešto, takoda je tudi ogrska prestolnica dobila železniško z morjem.
Medtem, leta 1859, je morala Avstrija odstopiti Lombardijo Sardinskemu kraljestvu,
saj je bila v vojni z njim poražena.(To je bil pomemben korak v procesu
združevanja Italije). Družba je bila zato prisiljena organizirati dve ločeni
upravi za delasvojega omrežja v sovražnih si državah. Le skupne zadeve je obravnavala
enotna uprava z nazivom "Vereinigte Südosterreichische, lombardische und central-
italienische Eisenbahn-Gesellschaft" ("Združena južnoavstrijska, lombardijska
in centralno-italijanska železniška družba").
  Že leta 1862 je ta preobsežni organizem razpadel na dva popolnoma ločena dela.
Del od Dunaja do meje z Lombardijo je dobil naziv "K.k. priv. Südbahn-Gesell-
schaft" (SB. C.k.priv. družba Južne železnice"), ki se je ohranila vse do razpada
družbe. Južna železnica se je še naprej živahno razvijala.Prevzela je projektirano
enotirno "Hrvaško državno železnico" Zidani Most-Zagreb-Sisak in jo leta 1862
dokončala. Nato je prevzela Koroško železnico in jo od Maribora do Celovca dokon-
čala leta 1863 in do Beljaka leta 1864. (Imela je namreč načrte prodreti skozi
dolino Pustertal na Tirolsko, kjer je bila prevzela in leta 1858 dokončala
Severnotirolsko železnico Kufstein-Innsbruck in leta 1859 Južnotirolsko želez-
nico Bolzano-Ala. Povezavo Innsbruck-Bolzano je preko Fortezze (Franzenfeste)
res dogradila leta 1867 in zvezo Fortezza-Beljak leta 1871. S tem je dobila vse
pomembne prometne poti tega področja v svoje roke.) Mislila pa je tudi na drugo
povezavo z morjem, s pristaniškim mestom Reko in je leta 1865 zgradila progo
Zagreb-Karlovac.
  Leta 1866 je morala Avstrija odstopiti Italiji tudi Benečijo, kar je prizadelo
tudi Južno železnico, saj se je zdaj njena proga končala pri Krminu (Cormons).
  Leta 1868 je povezala Beljak in Launsdorf priviligirana Rudolfova železnica
("K.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn" - KRB), ki naj bi ustvarila še eno pomembno
zvezo s Trstom, namreč iz Češke preko srednje Avstrije. Res je že leta 1870
(karta 3) dogradila progo Trbiž-Jesenice-Ljubljana,(slika 4) kjer se je priključila na progo
Južne železnice. (Potniški vlaki v začetku niso vozili na "Južni kolodvor",
današnjo glavno ljubljansko postajo, marveč so končali svojo pot na
"Gorenjskem kolodvoru", na današnji postaji Ljubljana-Šiška).
Vrzel Trbiž-Beljak je zaprla leta 1873 in s tem dosegla svoj namen.
  Po uvedbi dualizma leta 1867 (Avstrija se je dobesedno razdelila na dve polovici
in se preimenovala v Avstro-Ogrsko) so Madžari posvetili izgradnji svojega železniškega
omrežja večjo pozornost, še posebej lastni zvezi z morjem. Pospešeno so gradili progo
Budimpešta-Zagreb-Reka. Do Zagreba je bila proga dograjena leta 1870, od Zagreba do
Karlovca jo je bila tako že zgradila Južna železnica, zdaj pa se je proga bližala Reki.
Južna železnica je zaslutila konkurenco in tudi sama pospešila gradnjo proge Pivka-Reka.
Reko je dosegla štiri mesece pred Madžari: 25. junija 1873, Madžari pa so svojo zvezo
z morjem odprli 23. oktobra 1873.
  Leta 1873 pa ima v zgodovini naših železnic še poseben pomen: borzna kriza, ki je tega
leta povzročila propad številnih zasebnih podjetij, je prizadela tudi železniške družbe,
ki so bile prisiljene ustaviti dela. Zasebna ponudba in podjetnost sta odpovedali. Gradnja
novih železnic je za nekja časa povsem zamrla. Položaj je bila prisiljena reševati država
najprej s sekvestracijskim zakonom, nato pa s postopnim podržavljanjem velikih železniških
omrežij in z gradnjo prog v lastni režiji.
  Tako je uvidela, da mora nujno povezati Pulj, svoje novo glavno oporišče za vojno mor-
narico z zaledjem. Leta 1876 je dokončala "Istrsko državno železnico" ("Istrianer Staats-
bahn"- IStB), progo od Divače do Pulja z odcepom Kanfanar-Rovinj, ki pa jo je za zače-
tek prepustila v obratovanje Južni železnici.
  V tem obdobju kaže omeniti še raast železniških prog v Furlaniji-Julijski krajini. Tu je
železnica iz Vidma leat 1875 dosegla Gumin (Gemono) in 1876 Hudico (Carnio) z
namenom, da bo v nekaj letih vzpostavila še četrto zvezo celine z morjem.
  Za obdobje po letu 1876 (karta 4) je poleg vzpostavitve furlanske zveze z morjem z
zgraditvijo proge Hudica(Carnia)-Kluže(Chiusaforte)-Tablja(Pontebba)-Trbiž v letih
1878-1879 značilno dvoje:
država je spet gradila svoje proge oziroma podržavljala zasebne z namenom ustvariti obširno
omrežje državnih železnic (K.k.StB - "Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen"
- "Cesarko-kraljeve državne železnice"), neodvisno od muh zasebnikov in nastajanje lokal-
nih prog. Tako je leta 1880 sekvestrirala in leta 1884 podržavila Rudolfovo železnico,
ki se nikakor ni mogla izkopati iz dolgov. Na Istrski državni železnici pa je leta 1883
odtegnila obratovanje Južni železnici.
  Lokalne proge so morale logično nastati kot dovodne žile h glavnim prometnim
utripalnicam ki so se dotlej večidel že izoblikovale. Tako je Južna železnica zgradila leta
1885 progo med Špiljem in Radgono. Država pa, ki ni imela svoje proge do morja, temveč
je od Ljubljane do Trsta pozneje sklenila le peažni sporazum (država je po peažnem
sporazumu, sklenjenem 30.6.1887, lahko uporabljala progo Južne železnice med
Ljubljano in Divačo tako, da je odpravljala v prevozu cele vlake ali posamezne vagone
z lastnim osebjem in lastnimi stroji, ali pa jih je izročila v prevoz Južni železnici za
plačilo pavšalne odškodnine. Tarife je pri tem oblikovala svobodno in bile so bistveno
nižje od tarif Južne železnice) z Južno železnico (kar pa ji je bilo zaradi trmoglave
tarifne politike SB izrazito neprijetno), se je za začetek izognila odvisnosti od Južne
železnice vsaj na istrskih progah tako, da je leta 1887 zgradila progo Hrpelje-Kozina-Trst.
Pozneje je nameravala zgraditi v Trst na lastno postajo tudi državno progo, direktni
priključek na KkStB.
  Za druge lokalne proge je značilno, da so se zanje zavzemali krajevni dejavniki, da bi
poživili gospodarstvo na svojem področju, namreč obrt, industrijo, izkoriščanje naravnih
bogastev in "tujski promet". Često so šele po dolgotrajnih pogajanjih in številnih proš-
njah dosegli državno koncesijo za želeno progo. Na podlagi koncesije so nato ustanovili
delniško družbo, ki je zagotovila sredstva za gradnjo.
  Tako je bila leta 1890 odprta proga Radgona-Ljutomer (za katero pa se je formirala
delniška družba šele 1892), na kateri je obratovanje prevzela Južna železnica.
Kamniška proga je bila zgrajena leta 1891, ker pa je poslovala z izgubo, jo je leta
1894 prevzela država.
  Leta 1891 je bila zgrajena tudi lokalna železnica Celje-Velenje z odcepom Pesje-Šaklje
(premogovnik) in sicer v sklopu Štajerskih deželnih železnic("Steiermärkische
Landesbahnen" StmLB) kot del predvidene transverzalne zveze Knittelfeld (omrežje
KkStb, prej KRB)-Dravograd-Celje-Zaprešič (koroški del te trasnverzale med
Dravogradom in Wolfsbergom je zgradila država leta 1897, obratovanje pa je leta
1889 izvajala Južna železnica (SB), ko so ga prevzele med tem nastale KkStb).
V sklopu StmLB je bila zgrajena leta 1892 tudi ozkotirna proga (760 mm)
Poljčane-Konjice. Na obeh je obratovanje prevzela SB (Južna železnica).
  Poglavje zase je bila gradnja železnice na Dolenjsko. Prizadevanja zanjo segajo že v leto
1864, toda šele sporazum med konzorcijem za gradnjo dolenjskih železnic, Trboveljsko
premogokopno družbo (TPD) in državnimi železnicami (KkStB) leta 1890, po katerem bo
kočevski rudnik (last TPD) zalagal s premogom KkStb, je omogočil leta 1893 dograditev
proge Ljubljana-Grosuplje-Kočevje in leto pozneje Grosuplje-Novo Mesto-Straža.
Gradnjo so vodile KkStb, ki so tudi prevzele obratovanje.

   na II. del