Leta 1897 se je konstituirala delniška družba tudi za gradnjo vrhniške železnice. Proga
Brezovica-Vrhnika je bila zgrajena leta 1899, obratovanje pa je prevzela SB.
  Leta 1899 je bila zgrajena še mislinjska proga od Velenja do Dravograda (slika 5),
( slika 6).
Zanjo in za preostalo povezavo od Wolfsberga do Zeltwega (omrežje KkStB, prej KRB),
zgrajeno leta 1900, je bila ustanovljena skupna delniška družba. Obratovanje so
prevzele KkStB, kot tudi leta 1904 na odseku Celje-Velenje, kjer je dotlej Južna železnica
povzročala samo nezadovoljstvo.
  Na Hrvaškem so v tem obdobju Madžarske državne železnice (MAV) od Južne želez-
nice leta 1880 odkupile progo Zagreb-Karlovac. v sklopu "Zagorske vicinalne železnice"
pa je bila dokončana leta 1886 proga Zaprešič-Varaždin-Čakovec z odcepom Zabok-
Krapina, ki se ji je leta 1890 pridružil odcep Varaždin-Lepoglava-Golubovec in istega
leta povezava z zahodnoogrskimi lokalnimi železnicami preko Lendave. Leta 1897 je
bila odprta tudi proga Dugo Selo-Novska.
  Gradnja lokalnih železnic se je nadaljevala tudi po prelomu stoletja (karta 5). Prva je bila
zgrajena leta 1902 vipavska proga od Gorice preko Prvačine do Ajdovščine, kot del
bodoče povezave Gorice z Notranjsko, do katere pa ni prišlo. Obratovanje je prevzela
Južna železnica. (karta 6)
  Leta 1902 je bila dograjena tudi ozkotirna železnica (760 mm), ki je povezoval Trst
(državni -KkStB- kolodvor) s Koprom, Bujami in Porečem. Delniška družba je bila kon-
stituirana leta 1899 na Dunaju, kjer je bil tudi njen sedež. Obratovanje so prevzele
KkStB.
  Leta 1903 je bila dograjena lokalna železnica Grobelno-Rogatec, v prvi vrsti zaradi
zdravilišča Rogaška Slatina, pa tudi kot nadaljevanje transverzale proti Zaboku. Obra-
tovanje je prevzela Južna železnica.
  Posebno pomembno je leto 1906, saj je bila tega leta uresničena še ena zveza zaledja
z morjem v smeri sever-jug: država je dogradila karavanško železnico iz Beljaka in
Celovca pod Karavankami do Jesenic in bohinjsko železnico od Jesenic preko Bohinjske
Bistrice, Gorice, Prvačine in Opčin do Trsta. ( slika 7),(slika 8) S tem je postala popolnoma
neodvisna od zasebne Južne železnice, saj je imela v Trstu tudi svojo lastno končno
postajo, kolodvor Sv.Andreja, kamor sta se stekali tudi proga s postaje Hrpelje-Kozina in
ozkotirna proga iz Poreča. Ko je bila leta 1909 v celoti odprta tudi turska proga, je bil
udejanjen tudi zadnji veliki staroavstrijski železniški projekt, sistem "alpskih prog"
(kamor je sodila še phyrnska proga), tako imenovana druga, direktna zveza osrednje
Avstrije in južne Bavarske s Trstom. Tu je bil le še odsek med Beljakom in Spittalom v
rokah Južne železnice.
  Leta 1907 je segla v naše kraje "Ogrska jugozahodna krajevna železnica", ki je z ogrskim
železniškim omrežjem povezala Hodoš in Mursko Soboto. Murska Sobota je ostala tudi
končna postaja, kajti v skladu z ogrsko politiko, naj vse proge gravitirajo proti Budimpešti,
niso hoteli vzpostaviti povezave z drugim železniškim omrežjem, do katerega, namreč do
Ljutomera, je manjkalo le 17 kilometrov. Obratovanje so prevzele MAV.
  Leta 1908 je bila odprta lokalna proga Trebnje-Tržišče-Krmelj. S tem je bilo omogo-
čeno izkoriščanje Šentjanskega premogovnika. Koncesijo si je bila pridobila uprava
Dolenjskih železnic, obratovanje so prevzele KkStB.
  Leta 1908 so tudi Tržičani naposled dobili svojo železnico. Nanjo so čakali štirideset
let, kajti država se dolgo ni mogla odločiti, ali naj zgradi bohinjsko progo ali povezavo
(Trst-Hrpelje-Kozina-Divača)Škofja Loka-Kranj-Tržič-Ljubelj-Celovec. Zato ni hotela
podeliti koncesije za lokalno progo Kranj-Tržič. Ko je bila dokonćno izbrana bohinjska
varianta in so krajevni veleposestniki in indutrialci ponovno zaprosili za koncesijo, ni
bilo več zadržkov. Obratovanje so prevzele KkStB.
  Leta 1908 je bila zgrajena tudi tretja proga v sklopu StmLB na južnem Štajerskem:
3,6 kilometrov dolga povezava med postajo SLovenska Bistrica (Črešnjevec) in mestom
Slovenska Bistrica. Obratovanje je prevzela SB.
  Zdaj je bila na vrsti železnica Novo Mesto-Črnomelj-Metlika-Karlovac, ki bi že zdavnaj
prišla prav Belokranjcem, toda zanimanja zanjo nista kazala niti avstrijska niti ogrska
vlada. Konzorcij za belokranjsko železnico je bil ustanovljen že leta 1903. Z vztrajnim
prizadevanjem je le zainteresiral avstrijsko vlado, da je sklenila to progo do deželne
meje zgraditi na lastne stroške, še posebno, ker je leta 1913 zaradi njih prezadolženosti
brez odškodnine prevzela Dolenjske železnice. V tej progi je videla tudi možnost povezave
z Dalmacijo, sja je bil leta 1914 tako kot belokranjska proga zgrajen tudi prvi del liške
proge proti Kninu od Ogulina do Plaškega. V Dalmaciji je na priključek že od leta 1877
žčakala Dalmatinska državna železnica ("K.k. Dalmatiner Staatsbahn") Split/Šibenik-
Perkovič-Siverič. To zvezo je dočakala šele leta 1925. Med Karlovcem in Bubnjarci pa je
bila ogrska proga dograjena že leta 1913. Karlovac je torej postal pomembno križišče, saj
je pred tem dobil še drugo zvezo v Sisak preko Vrgin mosta.
  Leta 1914 je izbruhnila svetovna vojna, ki je prekrižala tudi marsikateri načrt. Za
vojaške potrebe pa je bila zgrajena v letih 1915-18 ozkotirna proga (760 mm) Čedad-
Kobarid, ki je obratovala še štirinajst let. V Ljubljani je bila za vojaške potrebe zgra-
jena obvozna proga od Dravelj preko Bežigrada in Zelene jame pod progo Južne železnice
do dolenjske proge. Tu je nastal tudi "vodmatski lok", direktna povezava med dolenjsko
progo in progo proti Zalogu.Nastal pa je tudi "tivolski lok", direktna povezava med go-
renjsko in notranjsko progo. Na Opčinah so zgradili še drugi zvezni lok med progo Južne
železnice in bohinjsko progo, zvezni lok pa so zgradili tudi med Batujami in Steskami,
začeli so graditi tudi progo Logatec-Črni vrh, kjer so ponekod celo že položili tirnice.
Vse te proge so bile po vojni demontirane.
  Po koncu vojne leta 1918 se je večina južnih Slovanov propadle Avstro-Ogrske združila
s Srbijo in Čeno Goro v Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev. Nova država je združila
železnice na svojem ozemlju v Državne železnice SHS, razen zasebne Južen železnice, ki je
trdoživo vztrajala do leta 1924, ko se je razformirala. ( Preimenovala se je v "Donau-Save-
Adria-Eisenbahn-Geselschaft" s kratico DSA, pa tudi DOSAG, s sedežem na Dunaju in
predstavništvi v nasledstvenih državah. Tako je lahko urejala finančne zadeve v zvezi s
predajo svojega imetja železnicam nasledstvenih držav in upravljala svoje druge posesti,
kot hotele in podobno. Njena vozna sredstva, razdeljena železnicam nasledstvenih držav,
naj bi poleg oznake zadevne železnice nosila še oznako "Sud". Na kraljevino SHS je po
rimskem sporazumu (29.3.1923) odpadlo 25,1 odstotka vseh voznih sredstev Južne železnice.
Zanje je bila predpisana oznaka "S.H.S.-C.X.C. (Sud)", oziroma če naj bi obratovanje
še nadalje izvajala družba sama "Sud (SHS)". V praksi so se pri ounačevanju vozil seveda
pojavljala odstopanja, na primer na Madžarskem značilna D.S.A. in D.s.A. HUNGARIA.)
Njene proge, vozni park in drugo imetje so postopoma prevzele nasledstvene države.
Nova državna meja je prerezala številne železniške proge.(karta 7)
Meja z Italijo je prerezala progo proti Trstu pri Rakeku in bohinjsko progo v
bohinjskem predoru. Meja z Avstrijo je prerezala progo Jesenice-Trbiž pri Planici
in karavanško progo v karavanšem predoru. (Zanimivo pri tem je, da je
bila ta proga od Jesenic preko Podrožce do Ledenic (Ledenitzen) oz. do Vetrinja (Viktring)
do koroškega plebiscita leta 1920 pod našo upravo.) Prerezala je še koroško progo pri
Holmcu, progo od Dravograda proti Labotu, progo proti Dunaju pri Šentilju in progo Lju-
tomer-Radgona-Špilje. Za slednjo je bila kmalu sklenjena meddržavna tranzitna pogodba, da
so lahko iz Maribora v Ljutomer in obratno vozili tranzitni vlaki. Na skrajnem severo-
vzhodu Slovenije je nova državna meja odrezala železniški progi od Hodoša in Lendave
na Madžarsko. Posebno proga Hodoš-Murska Sobota se je znašla v težavnem položaju,
saj je bila popolnoma izolirana. Vendar pa je na njej za silo vzpostavila obratovanje Južna
železnica, kakor tudi na progi Čakovec-Lendava. Problem obeh osamelcev, namreč prog
Hodoš-Murska Sobota in Ljutomer-Radgona, je bil rešen leta 1924, ko je bila dograjena
že davno potrebna in zaželena povezovalna proga Murska Sobota-Ljutomer-Ormož.
Druge proge se s temi problemi niso srečale, saj so bile dobro povezane z ostalim omrežjem.
Nekatere med njimi so izgubile tranzitni značaj in so postale lokalne.
  Od novogradenj je bil medtem zgrajen samo podaljšek ozkotirne proge od Slovenskih
Konjic do Zreč leta 1920.
  Leta 1929 je iz Kraljevine SHS nastala Kraljevina Jugoslavija. Posledica je bila, da
so se tudi železnice preimenovale v "Jugoslovanske državne železnice". Ob tej priliki
se je uveljavil nov, za vso Jugoslavijo enoten način označevanja vozil. Ta "renumeracija"
je potekala v letih 1933-1935.
  Leta 1930 je bila zgrajena povezava med Rogatcem in Krapino kot pomembna
razbremenitev enotirne magistralne proge Zidani Most-Zagreb, v zidanem Mostu pa še
drugi železniški most čez Savinjo, (slika 9) ki je omogočil direktno, neovirano vožnjo vlakov v smeri Ljubljana-Zagreb. (slika 10)
  Ker je po prvi svetovni vojni dobila Reko kot tudi vso Istro in dobršen del današnje
zahodne Slovenije Italija, je Jugoslavija ostala brez železniške zveze z lukami severnega
Jadrana. Zato je leta 1931 zgradila progo s postaje Škrljevo (na progi Sušak-Karlovac)
v luko Bakar.
  Na italijanskem ozemlju sta prenehali obratovati ozkotirni železnici Čedad-Kobarid
leta 1932 in Trst-Poreč leta 1935.
  Do žačetka druge svetovne vojne je bila na slovenskem ozemlju zgrajena le še proga med
Sevnico in Tržiščem, ki je leta 1938 neposredno povezala dolenjsko železniško omrežje
z državno magistralo. Na Hrvaškem je leto prej proga Varaždin-Koprivnica dokončala
podolžno podravsko progo. V času tik pred drugo svetovno vojno kaže omeniti še
začetek gradnje proge Črnomelj-Vrbovsko, najkrajšo zvezo Slovenije z morjem, ki pa ni
bila dokončana.
  Druga svetovna vojna je imela tudi za železniško omrežje uničujoče posledice. Že jugoslo-
vanska vojska je ob umikuporušila železniške mostove v Mariboru, na Ptuju, v Veržeju,
borovniški viadukt, oba mostova v Soteski na bohinjski progi, miniran je bil tudi most v
Radgoni, vendar so petokolonaši preprečili eksplozijo.
  Kljub uničevanju, ki je sledilo, pa je bila ena proga na SLovenskem le zgrajena: leta
1942 so Nemci napravili obvozno progo Vižmarje-Črnuče-Laze, da so se izognili vožnji
skozi Ljubljano, ki so jo okupirali Italijani. (Takoj po vojni je bila ta proga demontirana in
tirni material uporabljen za nujna popravila razrušenih prog.) Leta 1944 so Nemci zgradili
še drugi tir med Zidanim Mostom in Zagrebom ter (ponovno) tivolski lok (ki je služil
svojemu namenu še vse do rekonstrukcije ljubljanskega vozlišča v šestdesetih letih),
začeli pa so tudi gradnjo obvoznice pri Borovnici, katere en tir je bil dokončan leta
1945, drugi pa šele leta 1960. Takoj po koncu vojne, še leta 1945, so vojni ujetniki
zgradili (ponovno) vodmatski lok, ki je bil potem v šestdesetih letih demontiran.
  Po vojni (karta 8) je meja FLRJ marsikje presekala železniške proge, kjer prometa niso
več obnovili. V Sloveniji tako na severozahodu med Gornjo Radgono in avstrijsko Radgono
ter na severozahodu med Planico in Trbižem. Na jugozahodu je prerezala progo   Nova meja je onemogočila tudi zvezo med bohinjsko progo in nekdanjo Južno železnico v
Opčinah. Prekinjen je bil tudi promet z Gorico (ponovno vzpostavljen leta 1960), tako da
je bilo nujno potrebno na jugu "odtrgano" bohinjsko progo spet povezati z ostalim omrežjem.
Zveza Sežana-Dutovlje je bila zgrajena leta 1948.
  Leta 1948 je bila v Ljubljani zgrajena ozkotirna (760 mm) pionirska proga z Viča (postaja
TV-15) ob Večni poti preko postaje Jelenov žleb do Podutika (postaja Trnovski gozd). Ta
je pionirjem nudila pouk in razvedrilo do leta 1954, ko je bila ukinjena.
  Leta 1948 so začeli graditi tudi ljubljansko obvoznico Vižmarje-Vič, "progo V. kongresa",
od česar pa je bilo opravljeno le nekaj zemeljskih del in zgrajen betonski nadvoz v Podutiku,
ki ga je moč videti še danes.
  Leta 1950 so nastopile pomembne družbenopolitične spremembe, ki so vplivale tudi na
Jugoslovanske državne železnice. Z uvajanjem samoupravljanja so se leta 1951
preimenovale v Jugoslovanske železnice.
  Medtem je bila v gradnji proga proti premogovniku Raša. Od premogovnika do separacije
v Štalijah v zalivu Raše je že vodila 7 km dolga ozkotirna proga, tu pa je bilo treba premog
naložiti na ladje in ga pozneje preložiti na železnico. Stroški tega transporta so bili izredno
visoki, Nujno je bilo treba povezati Lupoglav in Štalije z normalnotirno progo, še posebej,
ker je bilo načrtovano odpiranje novih premogovnikov pod Pičanom. Proga je bila
dokončana leta 1951, marca 1952 je stekel tovorni promet, za javni promet pa je bila odprta
šele leta 1959. Razen za potrebe premogovnikov je pozneje aktivirala tudi luko Bršico v
zalivu Raše še za pretovarjanje živine in lesa.
  Leta 1951 se je dotaknil slovenskega ozemlja tudi podaljšek ozkotirne proge
Zagreb-Samobor, zgrajene leta 1901, ki je zdaj segla do Bregane, do vojaškega
remontnega zavoda na levem bregu istoimenske rečice, torej že v Sloveniji.
  Za olajšanje tranzitnega prometa in poživitev krajevnega gospodarstva je bila že leta 1909
sprožena misel o gradnji obsotelske proge Savski Marof-Kumrovec-Stranje-Poljčane. Do
gradnje je prišlo šele po drugi svetovni vojni, odsek Savski Marof-Kumrovec je bil zgrajen
leta 1956, odsek Kumrovec-Podčetrtek-Stranje pa leta 1960. Zveza Stranje-Poljčane
ni bila zgrajena, tako da proga ni dosegla zamišljenega tranzitnega značaja, temveč
ima le lokalni pomen.
  Poseben pečat daje temu obdobju vrtoglav razvoj cestnega prometa, ki je zaradi zmotnega
prepričanja, da je zaradi cenenega goriva prihodnost njegova, pripomogel k temu, da je
bila zaradi nerentabilnosti prenekatera proga ukinjena oz. je bil na njej (na srečo) le začasno
ustavljen promet. Tako je bila proga Polčane-Slovenske Konjice-Zreče zadnjkrat zajeta v
voznem redu za leto 1961/62. Pogodbeno so vlaki vozili še do leta 1963, ko je bila v celoti
odstranjena. (Za nekaj časa je bil vpeljan avtobusni nadomestni promet) Leto 1966 je
prineslo pogubo lokalnim progam Brezovica-Vrhnika, Naklo-Tržič, Jesenice-Planica,
(slika 11) Črešnjevec-Slov. Bistrica in Kanfanar-Rovinj.
Na progah Prvačina-Ajdovščina, Novo Mesto-Straža, Grosuplje-Kočevje, Ljutomer-
Radgona in Tržišče-Krmelj pa je bil ukinjen potniški promet. Leta 1956 je prenehal promet
na progi preko državne meje iz Dravograda preko Labota proti Wolfsbergu. Na naši strani
je bila proga tudi demontirana. Po meddržavni pogodbi je namreč Avstrija po tej progi vozila
tranzitne vlake iz Wolfsberga preko Dravograda v Celovec, dokler ni leta 1964 zgradila
podjunske proge Šentpavel (St.Paul)-Pliberk.
  Leta 1967 je bila zgrajena proga Prešnica-Loper, ki je Kopru omogočila, da se razvije v
veliko luko. (slika 12)
  Leta 1968 sta bili ukinjeni še progi Velenje-Otiški Vrh in Puconci-Hodoš, na progi
Ljubljana-Kamnik pa je bil ukinjen potniški promet.
  Zadnja desetletja so vendarle omilila pretirano navdušenje nad cestnim prometom in
prinesla spoznanje, da ima tudi železnica prihodnost, da ostane slej ko prej hrbtenica
kopenskega transporta in da je treba transportne tokove vse bolj preusmerjati nanjo.
Tako je bil leta 1978 ponovno vpeljan potniški promet na progi Ljubljana-Kamnik in
leta 1981 na progi Prvačina-Ajdovščina.
  Pomembna je tudi proga do nove koprske potniške postaje, ki je bila zgrajena leta 1979.
Ta kombinirana železniška in avtobusna postaja je močno izboljšala razmere v potniškem
prometu v Slovenskem Primorju.
  V zadnjem času je treba omeniti tretji tir na progi Ljubljana-Moste, zgrajen leta 1980 in
divaški lok, zgrajen leta 1987, ki omogoča direktno vožnjo tovornih vlakov iz Kopra proti
Sežani v sklopu tako imenovanega soškega koridorja, železniške tranzitne smeri iz luke
Koper v Avstrijo.
  V Vojni junija 1991 se je Slovenija osamosvojila v suvereno državo. Nova državna meja je
odrezala od nekoč skupnega gospodarskega subjekta istrske proge, ki so bile 1. oktobra
1991 predane Hrvatskim železnicam v prav tako osamosvojeni Hrvaški. Skupnost
Jugoslovanskih železnic je razpadla in Železniško gospodarstvo Ljubljana se je preimenovalo
v Slovenske Železnice.
Vojni požar na tleh nekdanje Jugoslavije je prekinil nekdaj močne železniške tranzitne
tokove med severozahodom in jugovzhodom. Slovenske železnice so bile prisiljene
spremeniti svojo glavno prometno smer, ki zdaj vodi med Luko Koper in državami
evropskega severovzhoda. Prav zdaj potekajo intenzivne priprave na ponovno vzpostavitev
povezave z Madžarsko (medtem že dokončana), ki smo jo nesrečno ukinili pred tremi
desetletji. Naslednji na vrsti pa bo drugi tir v Luko Koper saj je obstoječa enotirna proga
na robu zmogljivosti.
  Tudi sicer so SŽ polne razvojnih načrtov, od katerih bi mnogi že davno morali biti
uresničeni, če bi okoliščine to dopuščale. Zavedajo se namreč velike nevarnosti, da jih
bodo mednarodni tranzitni tokovi obšli, če bodo tehnično in tehnološko vse boj zaostajale
za sosednjimi železnicami.
Tako sta bili leta 1998 podpisani pogodbi z avstrijskim podjetjem Siemens za dobavo novih
elektro-motornikov, (medtem že vsi izdobavljeni) ki bodo postopoma zamenjali že zelo
utrujene "gomulke" in z italijanskim Fiat-Ferroviaria, ki nam bo leta 2000 dobavil prve
tri vlake z nagibno tehniko imenovane "pendolin" ( že izdobaljeni ). Z njimi bo mogoče
na obstoječih progah voziti do 30 % hitreje in tako na primer skrajšati potovalni čas
med Ljubljano in Mariborom na uro in pol.
S tem bodo SŽ ujele korak s sodobno Evropo, kjer danes vozi že 300 "pendolinov", ki
so postali nosilci hitrih medmestnih povezav.
  Nastajajo pa seveda še mnoge druge, manjše in večje zamisli in načrti. Tako v sklopu
rekonstrukcije ljubljanskega železniškega vozlišča začrtane proge Vič-Vižmarje in Vižmarje-
Črnuče-Laze z novo tovorno postajo v Črnučah,ki bodo ljubljansko središče rešile
tovornega prometa in sodelovale pri zamišljenem primestnem prometu. Največji premik
na področju komunikacij pa brez dvoma pomeni projekt snovalcev evropske prometne
politike, ki so preko Slovenije predvideli tako imenovani 5. in 10. koridor. Prvi bo potekal
od Trsta preko Ljubljane in Štajerske na Madžarsko in naprej v dežele severovzhodne
Evrope in nas bo s progo, ki se bo zgledovala po podobnih francoskih in nemških
progah vključil v nastajajoče evropsko železniško omrežje za hitrosti okoli 300 km/h,
drugi pa bo segel do Zagreba. Sodobni hitri vlaki so na srednjih razdaljah tako v
energetskem kot časovnem pogledu transportno sredstvo prihodnosti in so iz konkurence
izločili letalo, medtem ko je osebni avtomobil izgubil bitko že prej.