Jesenice so s 573 metri nadmorske višine najvišje ležeče slovensko mesto.
Železniška postaja Jesenice pa je bila najpomembnejša in najprometnejša vez
bivše Jugoslavije s srednjo Evropo. Nobena naša železniška postaja se v času
svojega obstoja ni tako povečala in doživela toliko sprememb kot ravno jeseniška.

   Ko je leta 1870 delniška družba cesarsko kraljeve privilegirane prestolonasled-
nika Rudolfa železnice dogradila progo Trbiž - Ljubljana, je bila železniška posta-
ja Jesenice le malo pomembna. Imela je le pet tirov in je bila po velikosti in
obliki podobna škofjeloški, le da je slednja imela daljše postajne tire. Kranjska
industrijska družba je imela še dva industrijska tira. Prometa je bilo malo, saj
je sprva vozil skozi postajo le en par potniških vlakov na dan.
     ( načrt žel. postaje iz leta 1900, fotografija postaje iz leta 1904, fotografija mostu čez bohinjsko progo )
   To se je spremenilo z dograditvijo karavanško-bohinjske proge, ko je postala po-
membno železniško križišče, po letu 1922 pa še obmejna postaja. Največji razmah pa
je doživela s prenovitvijo v zadnjem desetletju in nenehnim večanjem prometa, pred-
vsem mednarodnega. Prvotna kilometraža postaje je bila 38,395 (izhodišče je bil
Trbiž), po letu 1906 je imela kilometražo 60,720 iz Glandorfa pri Šentvidu na Glini
(St. Veit a.d. Glan), po razpadu Avstro-Ogrske pa velja za železniško postajo Jese-
nice km 630,208 z izhodiščem v Beogradu.
  ( fotografija železniške postaje iz leta 1909, fotografija žel. postaje iz leta 1910,
    fotografija postaje iz leta 1910, fotografija postaje iz leta 1913,
    fotografija postaje iz leta 1913, fotografija postaje iz leta 1918 )
   Sedanje postajno poslopje je že tretje. Prvo je stalo na nasprotni strani seda-
njega in se je moralo umakniti nasutju za nove tire. Podrli so ga pazljivo, saj ga
je kupila Kranjska industrijska družba in ga vnovič v enaki velikosti postavila
levo od glavnega vhoda v tovarno na Savi. V bližini sedanjega postajnega poslopja
je stala čuvajnica št. 34. Ob dograditvi karavaško-bohinjske proge so na mestu nek-
danjega ribnika, ki so ga zasuli z ugaski žlindre iz železarne, zgradili novo in
večje. Svojemu namenu je služilo do leta 1945, marca in aprila tega leta pa so ga
zavezniški bombniki spremenili v ruševine. Sedanje postajno poslopje je leta 1955
zgradilo Gradbeno podjetje Primorje iz Ajdovščine in to na istem mestu kot je stalo
prejšnje. Na gradnjo so se začeli pripravljati že poleti 1945, ker pa se interesi
železnice in urbanistov niso ujemali, je minilo leto dni, da so razpislai natečaj
za projekt. Prvi idejni projekt, ki ga je izdelal projektivni zavod LRS je bil
potrjen že leta 1949, vendar se gradnje niso lotili.
   Po letu 1952 so bili izdelani novi projekti, tako da je bilo gradbeno dovoljenje
izdano šele 8. marca 1955 na podlagi nove dokumentacije Slovenijaprojekta. Toda
graditi so začeli že 18. junija 1952 in dela končali 31. decembra 1955. Razna obrt-
niška dela pa so se zaradi pomanjkanja denarja podaljšala v leto 1956.
   Med gradnjo proge komunalne dejavnosti (infrastruktura) še niso bile razvite kot
danes, zato je morala železnica med drugim poskrbeti tudi za vodo. V času parne
vleke je bila voda za napajanje lokomotiv strateško pomembna. Že v prejšnjem stolet-
ju so na potoku Ukova nad Jesenicami zgradili vodno zajetje in rezervoar z zmoglji-
vostjo 100 kubičnih metrov, od katerega je do odjemnih mest na železniški postaji
vodil 920 metrov dolg vod s premerom 100 milimetrov. Ob povečanju postaje in
izgradnji kurilnice se je potreba po vodi povečala, zato so leta 1906 še podoben
vodovod iz potoka Ribjek in ga na železniški postaji povezali z vodovodom iz Ukove.
Voda je bila pitna in je bila uporabna za sanitarne namene, napajanje živine, oskrbo
lokomotiv in drugo. Na to vodovodno omrežje železnice so se priključila tudi številna
gospodinjstva v okolici. Če bi bila suša, je imela kurilnico še dodatno instalacijo za
napajanje lokomotiv. Elektromotorne črpalke so črpale vodo iz 200 metrov oddaljene
Save in jo potiskale v poseben rezervoar, ki je bil namenjen samo za oskrbo parnih
lokomotiv. Vodovoda iz Ukove in Ribjeka sta dajala do 708 kubičnih metrov
vode na dan. Tudi danes razne postajne objekte oskrbujejo z vodo iz teh dveh virov.
   Po prvi rekonstrukciji ob dograditvi karavanško-bohinjske proge je imela jese-
niška železniška postaja 13 prevoznih, 5 slepih in 16 kurilniških tirov. Ker je
bil promet z Avstrijo med vojnama usmerjen predvsem preko Maribora (tudi Ragdone,
Prevalj in Labota), so tirne zmogljivosti na Jesenicah zadoščale. Po drugi svetov-
ni vojni se je promet preko Jesenic zelo povečal in so postale naša največja tran-
zitna postaja. V primerjavi z letom 1938 je bil tranzit že leta 1955 skoraj petkrat
večji, zato je postaja postala ozko grlo in je bila nujno potrebna rekonstrukcije.
V ta namen so že leta 1956 izdelali idejni, dve leti pozneje pa še dopolnilni projekt
postaje. Z rekonstrukcijo so se tirne kapacitete v primerjavi sprejšnjimi podvojile.
Rekonstrukcija je bila zahtevna, saj je potekala ob intenzivnem prometu, ne smemo pa
prezreti ne ravno milih zim na Jesenicah.
   Da bi omilili stisko na železniški postaji Jesenice, so leta 1955 izdelali projekt
2431 metrov dolge obvoznice postaje Jesenice, vendar ga niso realizirali. Obvoznica
bi povezala progo iz Nove Gorice od km 1,354 s progo proti karavanškemu predoru v
km 631,392.
   Po rekonstrukciji se je podoba postaje močno spremenila. Podvoz v km 630,376 je
nadomestil nadvoz v km 630,706. K izboljšanju razmer na postaji je prispevala tudi
ukinitev parne vleke: od 6. februarja 1957 naprej vozijo na Jesenice električne
lokomotive iz Podrožce (Rosenbacha), po rekonstrukciji proge Ljubljana-Jesenice je
leta 1964 tudi tu električna vleka zamenjala parno. Pred dobrima dvema desetletjema
pa so se parne lokomotive končno umaknile dizelskim tudi na progi proti Novi Gorici.
   Ker so avstrijske železnice elektrificirane s sistemom z izmenično napetostjo
15 kV 16,6 Hz, na slovenskih progah pa se uporablja sistem z enosmernim tokom in
napetostjo 3 kV, je nekako na sredini postaje na prevoznih tirih del voznega voda brez
napetosti.
   Po razpadu Avstro-Ogrske se je za usodo Jesenic razplamtel diplomatski boj, saj so
jeseniški trikotnik hoteli Italijani, da bi po progi Trst-Gorica-Jesenice tržaško
luko neposredno povezali z Avstrijo. Ko jim ni uspelo uresničiti teritorialnih zahtev
in meje iz Podbrda pomakniti k Jesenicam, so zahtevali internacionalizacijo železniških
prog med Podbrdom, Podrožco in Planico. Ker jim tudi to ni uspelo, so hoteli izsiliti
posebno ugodne tarife za tranzit preko Jesenic, vendar je ameriška delegacija vse nji-
hove zahteve zavrnila. Da bi uresničili svoj cilj, so celo pokupili veliko delnic Kranj-
ske industrijske družbe na Jesenicah.
   Železniška postaja Jesenice je domovna postaja za reševalni vlak "Karavanke". To
je edini tovrstni vlak v Sloveniji in je namenjen za reševanje v predorih. Sestavljata
ga ploščadni vagon, na katerega lahko v sedmih minutah natovorijo opremljen gasilski
avtomobil in zaprt vagon, ki lahko sprejme 40 ponesrečencev in je opremljen z
najnujnejšo medicinsko opremo ter ima lasten vir električnega toka (agregat +
akumulatorji). V vsaki delovni izmeni je po osem do desetčlanska ekipa, usposobljena
za takojšnje posredovanje.
   ( fotografija postaje iz leta 2003, fotografija postaje iz leta 2003 )



Povzeto po knjigi "Proga predorov", avtor Karol Rustja - 1990